El nacimiento del primer servicio de automóviles de alquiler fue acompañado de amplio debate en el Ayuntamiento

En los primeros compases del año 1911, el sector del transporte de viajeros de Valencia se vio notablemente conmocionado por una noticia: el Ayuntamiento no solo quería implantar un servicio de taxis en la ciudad, sino que proyectaba hacerlo mediante una concesión administrativa a una sola empresa. Y por añadidura, mediante un sistema que habría de prolongar durante veinte años lo que en sus inicios tomaba una clara forma de monopolio.

Fuente: Lasprovincias Hemeroteca

Fue, en efecto, una noticia conmovedora para quienes, desde tiempo inmemorial, se dedicaban a transportar viajeros en landós, coches de punto y tartanas. Durante décadas, se podía decir que desde hacía siglos, cientos de familias valencianas se mantenían gracias al trabajo de sus miembros en una actividad, en buena medida hereditaria, que consistía en transportar personas o mercancías, de un lado a otro de la ciudad, gracias a la fuerza de un caballo, mulo, pollino o jumento. Porque, más allá de transportar personas en carruajes de alquiler, las caballerías tuvieron la misión de moverlo todo en el campo y de asegurar la movilidad en las ciudades: hasta 1900, en Valencia, todo, desde enterrar a los muertos a repartir la leche, desde asegurar el movimiento del puerto a recoger las basuras, se hacía gracias a los animales equinos. O a los bovinos: porque bueyes eran los que sacaban del mar hasta la playa a las pesadas barcas de la pesca de arrastre.

La llegada del tranvía eléctrico fue un duro golpe para la tracción animal, a la que se había confiado la primera red de tranvías. Sin embargo, durante la Exposición Regional de 1909, y la Nacional de 1910, se vio claro que los automóviles, objeto de concentraciones, festivales y carreras, estaban llamados a adueñarse del movimiento de personas y enseres en pocos años. Es así como en una ciudad donde apenas se conocía otra máquina pesada que la apisonadora o “rulo de vapor”, se vieron pronto camionetas y ómnibus que trasladaban viajeros hasta la estación del ferrocarril.

En 1911, todo ese proceso de cambio se convirtió en una contagiosa tendencia: de la mano de Ford, que estaba construyendo vehículos cada vez más baratos -”quiero fabricar coches que puedan comprar mis obreros”, sentenció Henry Ford-se hizo posible el proyecto de los coches de alquiler. Ese mismo año, y el siguiente, aparecieron los servicios de automóviles con conductor, los servicios de taxi con contador, en las principales ciudades españolas. Con todo, entre los primeros modelos de taxis hubo vehículos Ford, pero también Hispano-Suiza, Elizalde, España, Delahaye, Ideal, Peugeot y Renault.

La llegada del taxi a Valencia estuvo, pues, acompañada de los temores y enfados por parte de los conductores de landós y tartanas, que veían llegar el principio del fin de su veterano negocio; pero también de una lucha de doble sentido, muy similar a la que en tiempos actuales enfrenta a los profesionales de los coches de alquiler. Tanto que puede asegurarse que en Valencia, antes de que hubiera taxis ya hubo polémica entre taxistas: entre empresarios y asalariados, desde luego; pero también entre los que defendían una empresa sustentada por muchas licencias y los que preferían que una licencia fuera el emblema laboral de un autopatrono.

Así las cosas, el Ayuntamiento no lo tuvo nada fácil, como se refleja en las páginas de nuestro periódico. Para empezar, la prensa valenciana se opuso al criterio de la mayoría republicana del Ayuntamiento, que quería, por la vía más rápida, conceder un arrendamiento monopolístico del servicio por al menos veinte años. Era el criterio de los profesionales que estaban dispuestos a cambiar una tartana por un taxi, abandonando al pobre jamelgo: después de una movida asamblea celebrada en las cocheras y caballerizas de la calle Cirilo Amoríos, docenas de ellos fueron en manifestación a Gobierno Civil, para pedir que el Ayuntamiento abriera la mano y dejara a un lado ese monopolio tan poco social.

Además, nadie podía hacer previsión a tan largo plazo de por dónde podría ir un servicio que, siendo nuevo, era arrollador. Los automóviles, sospechaban todos, iban a imponerse tan deprisa que convenía tomar decisiones de corto plazo. “Nosotros también votamos en contra del monopolio del servicio de automóviles que trata de sacar a concurso el Ayuntamiento”, decía el periódico haciendo piña con otros diarios de la ciudad que reclamaban “libertad industrial”.

El razonamiento de nuestro periódico fue lineal, en defensa tanto de los intereses generales como de la libertad de empresa: “Comprometer esta iniciativa particular, –escribimos– ahogándola hasta el extremo de entregar por veinte años, un servicio tan nuevo, sobre el cual no se ha dicho y aun tardará a decirse, la última palabra, a una misma mano, parece poco meditado, y expuesto a que el Ayuntamiento, sin beneficiar mucho los intereses generales de la ciudad, perjudique, evidentemente, los de un ramo de la industria, y al mismo público, el que se obligará a utilizar un servicio con todos los inconvenientes de un monopolio”. “La innovación no exige, a nuestro entender, sacrificios tan extraordinarios, que haya de menester la compensación irritante de una exclusividad”, añadió a la información, en veinte palabras, un atinado redactor de LAS PROVINCIAS.